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        牌子殼子都不同,為何不少汽車還被說差不多

        時間:2019-04-27 14:25來源:未知 作者:湖北睿志科技 點擊:
          經?吹接凶x者評論,“XX車和XX車除了牌子殼子不同,很多功能都是一樣的”;“只要找到大牌的供應商,你就可以造汽車了”……
          
          且不論讀者是否忽視了造車其實是一件極度冗繁的事,評論倒是反映出了一個值得關注的現象,即當前汽車產品的同質化嚴重,尤其是在車聯網、智能駕駛領域。在車企強調產品差異化、用戶渴望個性化消費的今天,這真是一個頗具諷刺意味的現象。
          
          日前,上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理、技術中心主任王曉秋在名爵HS的發布會上指出,“我們要在這個市場上有地位,最關鍵的就是核心技術”,“要做個性化的產品一定要掌握核心技術。不能光依賴供應商,不要把技術中心變成采購二部”。
          
          顯然,技術出身的王曉秋先生深知如今汽車產品同質化的原因。
          
          技術能力越發強大的供應商與一些越發“不務正業”的車企。
          
          從表面來看,如今同質化的車型越發多,是因為很多車企都共用了幾乎相同的供應商的零部件、技術、系統。比如大名鼎鼎的ESP車身穩定系統、愛信變速箱、科大訊飛語音識別控制等,此外一些大家可能不熟悉的部件,如高壓共軌、電噴、傳感器、芯片等也幾乎都來自幾家頭部供應商。事實上,供應商從成本分攤的角度考慮,也會盡可能多地向不同車企提供零部件。
          
          車企大量采購供應商的零部件自然是可以提高運營效率、降低運營成本的,但這也導致供應商在核心汽車技術領域越發強大。在2015年的法蘭克福車展上,博世曾展示過一套自動駕駛的系統,包括傳感器及布置方案、轉向、制動等。毫不夸張地說,別說是造一輛傳統的燃油車,就算是造一輛自動駕駛車,它也能弄得出來。
          
          在頭部供應商逐步成為“技術控”時,不少車企卻逐步放棄了對核心技術的研究,更不說創新性技術研究。在重短期效益、急切上新品、抓項目趕進度的KPI之下,不少車企的研發部分淪為了技術的應用者、項目的管理者,周而復始地陷入新品-研發-退市的短周期惡性循環。
          
          在早些年,車企是掌控著核心技術的,目前前十的汽車領域供應商中,有兩家是從車企獨立出來的,即從豐田獨立出來的電裝與愛信。而如今,一些領先的汽車企業,也是掌控著核心技術的,如通用汽車就具備從電池研發制造、電機研發、電控研發應用的能力。這些值得一些車企思考。
          
          越發懂消費者的供應商與一些越發不懂產品定義的車企。
          
          一般來講,車企是早于供應商接觸消費者的,按理講,車企相對供應商是更懂消費者的,而這也有利于車企做產品定義,包括造型、功能、布置等。不過,因為供應商太需要研發出好用暢銷的技術或整合方案,不少頭部供應商就形成了強大的需求研究團隊,上能到宏觀趨勢判斷、下能到消費者功能需求研究。
          
          舉個例子,如今被好評的語音識別控制系統,大多有一個喚醒語句或喚醒按鍵,只不過不同車企的喚醒語句不一樣。目前看,這種交互方式比較方便,但這不是車企弄出的方案,或許還有更好的交互方式呢,比如意念(允許我夸張一下)。
          
          而在一些相對普通的功能上,車企更應該體現自身的產品定義能力。比如對10萬元級別的車型來講,是使用頻率不高的自適應ACC重要,還是能解救許多泊車障礙的清晰的倒車影像重要?是單純的把車子做大重要,還是把車內的空間布置的貼心、實用更重要?汽車用于生活,就需要生活的味道,這應是車企做產品定義的基礎。
          
          回到標題的問題,汽車缺乏個性化,到底是什么原因造成的呢?顯然不是需求的同質化所致,是一些車企忽視技術研發創新、供應商強勢所致,是一些車企不重視產品定義所致。如今,國內汽車市場正迎來結構性調整的時機,百家爭鳴之下,更需要差異化競爭力,一些車企成立真正的技術研發創新、產品定義團隊迫在眉睫。
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